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　　我国交通事业迅猛发展的同时也带动了经济的发展，公路施工质量控制也面临着新的挑战。随着对公路路基和路面质量的更高要求的提出，公路施工技术和施工工艺对公路工程施工质量的影响也越来越高。路基施工质量的影响因素主要有路基土的填筑方式、压实度的大小、技术人员素质高低以及施工工艺等，因此，公路工程的施工中要有针对性的加以预防和控制。

　　路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

　　在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

　　质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

　　压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

　　在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

　　在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

　　根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

　　流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础。

　　工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

　　综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

　　路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

　　路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

　　（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

　　（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

　　（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

　　（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

　　良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

　　压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

　　在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

　　路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下（一）路基施工试验段

　　在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。

　　根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

　　流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

　　工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

　　影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，本文只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对从事公路建设者们有所帮助。 面几个关键环节。

　　交通事业是社会经济发展的基础，没有发达的交通就没有社会经济的快速发展，也就是说，交通事业对社会经济的发展有着重要的意义与作用。随着交通事业突飞猛进，在交通事业高速发展的同时，也出现了众多问题，其中公路质量问题尤为突出。公路质量问题不仅影响交通事业的发展，而且影响社会经济的发展，也不利于和谐社会的进步与发展。虽然影响公路工程质量有许多原因，其中公路工程造价是影响公路工程质量的重要因素，对公路工程造价存在问题的分析与研究是我们公路人的义务与责任。笔者根据多年的工作体会，主要对公路工程造价存在问题以及如何加强公路工程造价管理进行分析与探讨。

　　确定工程造价的方法是概预算定额，在建国以后，我国在经过长期的发展之后形成了现在的公路工程定额。定额管理制度是以概预算为中心的，这是我国工程造价管理制度的一项重要内容，而各种定额资料是其最基本的设计依据。公路工程定额是用来反映在特定的社会生产力的发展水平下完成工程建设中的某项产品与各种生产和消费间的一种特定的数量关系。在定额中固定化的人工价格与机械台班价格以及其计价问题，都不符合市场规律，这使在公路工程管理中很难实现由市场形成价格的竞争机制，还违背了以企业定价、以市场来形成价格的原则。间接费是根据企业的性质或工程类别来收取的，原则是差别率。仍然沿用以支定收的办法来进行费用项目的划分，这使得费用过高。

　　提高公路工程造价从业人员的业务能力和政策法律水平，就成为我们的重要任务。做好公路工程造价工程师的资格注册和工程造价咨询单位的资质认证工作，以适应今后形势发展的需要。缺乏懂得国际工程造价操作理论与实务、技术综合能力强、有创新能力的人。善于控制工程造价、降低工程成本、提高经济效益的高级造价人员，是行业振兴发展的必备人才。

　　目前，公路工程造价监督主体是交通主管部门授权的质量监督和造价管理机构，即各级质量监督和造价管理站。虽然，这种监督体制在过去时间里曾起到了很大的作用，但笔者认为，目前的公路工程造价监督体制并不完善。因为首先监督机构不健全，在人员配备、经费等方面还存在诸多问题。其次，监督机构定性不准，监督部门有名无实。笔者认为，政府监督是代表政府行使行政执法职能，必须具有绝对的权威性，树立绝对的权威性，首先政府要赋予行政执法权利，其次政府应为其提供必要的工作条件。而目前监督站却定性为自收自支的事业单位。这种企业化管理的运行方式不能保持监督机构工作的连续性和稳定性，不能保证监督工作的公正性和权威性。

　　对公路项目前期的各阶段估价进行审批，是政府当前行使公路造价管理职能的一个重要手段。但实践中，审批的权限交叉现象较为严重。以国家重大公路项目的审批为例，在预工可设计咨询单位提交研究报告及投资估算之后，省级交通主管部门及省级投资计划部门要先对其进行审查。其后，项目研究报告及投资估算再上报至交通部进行审核，最后再由国家发改委进行审查、审批。这种权限交叉的最不利之处不是项目审批程序多、周期长（对于重大项目的投资需要经过审慎的决策过程），而在于：众多部门参与审批的项目一旦出现问题（如造价超支），由谁来承担过失和责任。如果没有机构承担责任，审批权限的交叉不但不会起到应有的制约、监督作用，反而成为寻租的重要机会。

　　政府部门应该做好宏观调控的工作，转变政府职能，按照市场经济发展的客观规律来创造良好的市场环境，应该减少直接干预微观经济活动。还可以向外国借鉴先进的经验，按照不同投资主体分别进行管理。

　　长期以来，由于人事管理体制等客观原因，该进的人并不一定能进来，即使一些进来的公路工程造价管理专业技术人才并不一定从事自己的专业，致使公路工程造价管理从业人员素质较低。工程造价管理是一门综合性的学科，也是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强的工作。因此，提高公路工程造价管理从业人员的素质已是我们的任务与责任。首先，要健全与完善人力资源管理机制，把那些公路工程造价管理专业技术人才引进过来，同时为他们创造发展的条件与空间。其次，建立一批真正意义上独立的工程造价咨询机构，在业主与承包商之间起中介作用。再次，要成立为广大工程造价人员服务的协会组织或学术团体；加强工程造价资料的积累分析；完善工程造价专业的高级教育及在职人员的再教育活动。我们应该根据市场对造价管理人才的素质要求，促使教育机构开设工程造价专业课程，正规培养工程造价专业的高级人才；重视工程造价专业人员自身的学习和提高，逐步提高全行业的工作水平，为公路工程造价管理发挥应有的作用。

　　目前，公路工程造价监督主体是交通主管部门授权的质量监督和造价管理机构，即各级质量监督和造价管理站。虽然，这种监督体制在过去时间里曾起到了很大的作用，但笔者认为，目前的公路工程造价监督体制并不完善。因此，要进一步健全与完善公路工程造价监督体制。首先要健全监督机构，配备专门人员，提供充足的经费，赋予各级质量监督和造价管理站行政执法权利。

　　在日本，设计单位严格在国会批准的投资估算内设计，标底或工程报价不能突破国会批复、的国家年度预算。美国国有投资项目监管分为国会监管、运输部和公众监督三个层次。如国会的会计总署对公路建设国有投资项目资金的使用及执行情况，通过公布报告和提出建议等形式行使监督权。发达国家和地区都有严格的财政监管体制，正是这一监管体制使得资金的使用更加合理，从根本上解决造价控制难的问题。国内的公路造价管理如果希望取得比较好的效果，必须建立严格的财政约束体制，以法规的形式予以。

　　总之，要控制公路工程造价，除采取以上一些改革措施外，我公司认为还要加强对造价人员培训工作，使他们具备有技术、懂经济、知法律、会管理的高素质造价管理人员。只要我们经过长期努力工作，必能有效控制公路工程造价。

　　[2]刘军.试论建筑施工企业项目工程造价控制中存在的问题及解决办法[J].北京交通大学，2004

　　所有工程建设项目都必须以社会与经济效益为依据，按照自然条件和预期目的，进行规划设计，测量工作是工程建设中的一项最基础的工作，在道路、桥梁、隧道工程建设中起着重要的作用，为选取一条最经济、最合理的路线，首先要进行路线勘测，绘制带状地形图，进行纵、横断面测量，进行纸上定线和路线设计，并将设计好的路线平面位置、纵坡及路基边坡在地面上标定出来，以指导施工，当路线跨越河流时，拟设置桥梁跨越之前，应测绘河流及两岸地形图，测定桥轴线的长度及桥位处的河床断面，桥位处的河流比降，为桥梁方案选择及结构设计提供必要的依据，当路线纵坡受地形限制，采用避让山岭绕线平面线形不能满足规范要求，而选用隧道方案时，测定隧道进出口例尺地形图，为隧道洞口布置选择提供必要的数据。

　　1.1 初步设计阶段的测量工作 初步设计根据批准的设计任务书和初测资料编制，主要拟定修建原则，选定设计方案计算主要工程数量，提出施工方案意见，编制设计概算，提供方案说明及图表资料，初测阶段为初设提供平面、高程控制、地形图、特殊地段的控制桩及纵、横断面资料。初步设计比选方案一般在1：10000地形图上做多个比选方案，纸上布线地形图上进行纸上定线，布置桥涵、通道、隧道等，实地调查计算工程数量，编制概算文件，特殊复杂困难地段，为加深勘探调查及分析比例，实地放桩，进行平、纵、横测量。①平面高程控制测量②地形图测量③必要的平纵横测量。

　　1.2 施工图设计阶段的测量工作 施工图设计根据批准的初步设计文件，在1：2000图上进行方案比选，确定路线方案，进行施工图详测。①中线放样②纵断面测量③横断面测量④主要工点地形图测量⑤主要控制地物高等控制测量。

　　2.1 控制测量的目的 控制测量一般是指在工程建设地区的地面布设一系列的控制网点。并精确地确定这些点的位置，以便为后期地形测图和各种工程建设测量放样打好基础。控制测量是一切后续测量工作的基础，没有控制测量，往后的测图和放样等工作是不可想象的。控制网把测区各部分的测量工件联系起来，即起骨架作用，又起限制误差传递和累积作用，控制网在勘测设计阶段的作用是：①各设计阶段需要适当比例尺地形图作依据，而地形图测绘又必须依靠控制网点来确定地形图中各部分地貌地物之间的相对位置和保证地形图的精度。②各设计阶段必须以控制网为基础将路线、桥梁、隧道等设计的位置精确地放样在地面上，搜集相应的路基、构造物用于设计阶段的各种资料。

　　路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身自重和路面重力，以及由路面传递而来的行车荷载，是整个公路构造的重要组成部分。

　　公路路基施工一般包括路堑和路堤两个方面。它的基本的操作就是通过挖、运、填三个方面的工序，理论上来说比较简便，然而在施工过程中却是相对比较复杂的。这是由于在进行公路建设施工中时一般是在室外操作，条件比较差，所以施工作业比较艰难。另外加上交通运输也不方便，对施工建设的供应条件也比较困难。同时，在公路路基的施工过程中由于工地都是分散的，相对工作面也比较狭窄，很容易遇到一些特殊的情况，所以施工就更加困难。如果再遇到这种复杂的状况时，为了确保施工的质量，要以高效、快速、安全施工为主，同时也要注重路基施工的管理与技术方面的问题。在现阶段的路基施工当中，必须要配备具有稳定性的施工专业队伍，而且要具有一定技术力量与机械设备确保完善公路路基施工的技术手段。

　　① 图纸准备。路基在开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

　　②组织计划。根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

　　③必需品准备。修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。

　　①精度准备。路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。

　　②导线复测。导线复测应采用全站仪或满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。

　　③中线复测。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。

　　④水准基点的增设。水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。

　　⑤检查工作。路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。

　　⑥路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用（+）表示填方，用（-）表示挖方。

　　规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。就填筑路堤而言呢，最适合的土是砂砾土、砾土和亚砂土。因为这些土的内摩阻力小，粘结力小，渗水性强，其含有合适的含水量，较易压实，又有足够的强度，不易变形，遇水不至于过度软化，且用这些土做填料不易引起路基沉陷。

　　当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。

　　在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2―3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。

　　用黄土做填料并压实时应该注意以下方面：当黄土含水量过小时，应均匀加水再行碾压。而当含水量过大时，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。 另外，老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。此外，黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。

　　公路的路基是路的基础，路基的坚固、稳定关系着路面和路的使用情况。在施工过程中我们必须采取一系列科学措施来确保路基的质量，为了能确保路基施工质量使之符合设计及规范技术要求，我们必须对其进行合理的设计，根据不同的地质条件、建设要求进行合理地设计，并严格地按照施工规范付之实施，才能使地基建设质量得到充分的保障。

　　因此,质量控制在公路工程建设中起着举足轻重的作用。路基工程质量的好坏,直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通,对国民经济建设具有重要意义。对路基质量的影响因素很多,公路病害问题也经常发生,但其中绝大多数还是由施工质量问题引起的。公路病害不仅加大了营运期养护维修的费用,影响道路畅通,严重时还危及行车安全,给旅客生命财产造成重大损失。所以加强对路基工程施工质量的控制,是我们刻不容缓的事。

　　2、监理单位执行监理程序不严,现场监理人员对桥涵台背、上路床等重点部位和路基交接等关键工序的质量检查与旁站监督不到位,对质量问题的整改落实情况进行跟踪验证和督促执行的力度不大。

　　3、建设各方对路基交工检测工作的重要性和必要性认识不足,对现场试验检测工作重视不够,自检和交接检工作开展不规范,存在未自检、漏检等现象。

　　4、路基交工检测中发现一次通过合格率低,路基强度的均匀性差,且多部位、长范围地存在路基顶面弯沉值或压实度关键质量指标不合格的现象,势必造成二次甚至多次返工,将严重影响工程质量和计划进度。

　　5、个别项目两侧预留车道绿化填土标高高于路床面,人为使路基填方段施工变成“挖方段”路基施工,虽在路侧开挖临时纵向边沟、盲沟和横向槽口进行排水,但仍因后续工序衔接不紧、路基顶面局部不平整、横坡不适、边沟施工不到位等,造成雨季时路基顶面横向排水阻滞、雨水下渗至路基结构层中,致使部分路段的路床土处于潮湿或过湿状态,削弱了路基的整体强度,也使雨后的路基交验所需时间人为延长。

　　1、统一思想,提高认识。路基质量直接影响路面质量。要坚决纠正路基工程技术简单、不会出大问题的错误认识,克服主观产生的质量疲劳症,改变现阶段部分项目中存在地疏于管理的质量现状,持续地、严格地抓好路基施工质量。

　　2、切实加强对路基压实度、弯沉值的控制,对压实度达不到要求和弯沉值超标的路段,要求采取翻晒、掺灰、换填、进一步碾压等措施进行处理,直至达到要求。

　　①水是造成路基强度不足、路面损坏的主要原因之一。设计单位要针对项目的实际情况,对路基排水完善情况进行检查,特别是施工阶段的临时排水措施、挖方路段及隧道进出口边沟深度、超高路段横向排水及中央分隔带排水情况进行重点检查,确保排水畅通。发现不合理的,要迅速进行调整设置。

　　②有的项目的两侧预留高填土建议采取适当措施,予以降低至上路床以下或将多余土方暂时搬移、备用。必须要设的临时排水设施宜与永久排水设施结合考虑,尽早实施为妥。临时排水设施要先于路基整修施工前进行实施,边沟、盲沟和横向流水槽口要早做、做深、做密,要有坡度,确保汇水能通畅排除。

　　①路基沉降稳定路段预压堆载土方卸载施工中,各卸载作业点必须配足整平、碾压机械,要做到“随卸、随平、随碾”,平整、碾压作业要紧跟卸载作业即时完成,以避免和减少雨水对卸载后路基顶面的浸泡。卸载后路基面要做到平整、坡适,以利雨水尽早通过路基表面排至坡外。

　　②施工单位在自检合格的基础上,监理单位要及时组织路基、路面单位进行路基交验工作;在自检和抽检合格后,尽早向质监站申报交工检测;经质监站交工检测合格后路面单位要尽早组织底基层施工。以上各工序之间要紧凑衔接,尽量缩短工序之间的时间差,以避免路基因雨水长时间浸渗、施工重载车辆轧碾等原因造成的缺陷增多。因工序衔接不顺产生的缺陷应在下一工序实施前予以修复,所有缺陷在路面底基层施工前必须进行彻底修复。

　　路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

　　坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

　　石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。 但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

　　防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

　　一、各类土的工程性质1、不易风化的石块：包括漂石、卵石，强度高、稳定性好，使用场合与施工季节不受限制；2、碎（砾）石土：强度较高、内磨擦系数高、水稳性好、材料的透水性大、施工压实方便；若细粒含量增多，则透水性和水稳性会下降；3、砂土：无塑性、透水性和水稳性良好，具有较大的磨擦系数、粘结性小，易于松散，对流水冲刷和风蚀的抵抗能力差，不易压实；4、砂性土：强度、稳定性好，是最好的路基填筑材料5、粘性土：内磨擦系数小、粘聚力大、毛细现象显著、透水性小、水稳性差6、粉性土：毛细现象严重，水稳性差，不良用土；7、膨胀土、重粘土：几乎不透水、粘结力特强，湿时膨胀性和可塑性都很大；8、易风化的软质岩石：水稳性差，浸水后易崩解、强度显著降低，变形量大。

　　二、规范中对路基用土的规定1、路基填料不得使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。采用盐渍土、黄土、膨胀土填筑路堤时，就遵照有关规定执行。2、液限大于50%，塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路基填料。3、钢渣、粉煤灰等材料，可用作路基填料，工工业废渣在使用前应进行有害物质的含量试验。4、捣碎后的种植土，可用于路堤边坡表层。

　　1、料场选择2、基底处理路基范围内的树根、草丛全部挖除，若基底的表层土系腐埴土，则需用挖掘机或人工将表层土清除换填，厚度视实际情况而定，然后分层压实恢复零层。 坡面基底处理：当坡面较小，只需清除表层，但坡面较大时，应将坡面做成台阶，台阶的尺寸，依土质、地形和施工方法而不同，一般底宽不宜小于1m，而且台阶顶面做成向内倾斜3％～5％的坡度，并分层夯实，让填料充分嵌在地基里，防止路堤的滑移。原地面的坑、洞、墓穴等，应用原地的土或砂性土回填，并按规定进行压实[1]。3、填筑1）、填筑方式水平分层填筑：填筑时按照横断面全宽分成水平层次，逐层向上填筑。如原地面不平，在地基表面经过处治后，从最低处分层填起，每填一层经过压实达到标准后再填下一层，依此循环进行直至达到设计高程。纵向分层填筑：用推土机从路堑取土填筑距离较短的路堤，依纵坡方向分层填筑、压实、直至达到设计高程。竖向填筑方案：在深谷陡坡地段，无法自下而上分层填筑路堤，只能从路堤的一端两端按横断面全部高度逐步推进填筑。混合填筑方案：在深谷陡坡地段可采用上层水平分层填筑、下层竖向填筑的混合填筑方案。

　　2）沿横断面一侧填筑的方法加宽旧路堤时：（1）与旧路堤相同或相近的土；或透水性较佳的土（2）除草，挖台阶（3）分层夯实半填半挖陡坡路基：清基底表层松土，再挖1——2米台阶，坡脚附近宜宽一些

　　（1）分层，不得混填;（2）稳定性好的土填在上部;（3）透水性差的土在下面时，做成4%双向横坡;（4）透水性小的土不应覆盖在透水性大的土的边坡上。

　　4）填石路堤的填筑方法 填石路堤应分层填筑，分层压实，分层松铺厚度不宜大于50cm。 填石路堤倾填前，路堤边坡坡脚应用粒径大于30cm的硬质石料进行台阶式码砌。当设计无规定时，填石路堤高度小于或等于6m时，其码砌厚度不应小于1m，当高度大于6m时，码砌厚度不应小于2m。

　　逐层填筑时，应安排好石料的运输路线，专人指挥。按水平分层，先低后高、先两侧后中央卸料，并用大型推土机摊平。个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。

　　当石料级配较差、粒径较大、填层较厚、石块间的空隙较大时，可在每层表面的空隙里嵌入石渣、石屑、中（粗）砂，再以压力水将砂冲入下部，反复数次，使空隙填满[3]。

　　5)、土石路堤的混填方法土石路堤填筑时，石块强度大于20Mpa就不易被压路机压碎，所以土石混合料中石料强度大于20Mpa时，其粒径不得超过压实层厚度的2/3，超过的应予清除。当土石混合料中所含石块为软质岩或极软岩（强度小于15Mpa）时，易为压路机压碎，其粒径可与压实层厚度相同，但不宜超过层厚，若超过应打碎。 土石路基只能采用分层填筑，分层压实，不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过40cm。

　　当土石混合料中石料含量超过70%时，应先铺填大块石料，且大面向下，放置平稳，再铺小块石料、石渣或石屑嵌缝找平，然后碾压。当土石混合料中石料含量小于70%时，土石可混合铺填。但应避免硬质石块（特别是尺寸大的硬质石块）集中。

　　渗水性差异较大的土石混合填料应分层或分段填筑，不宜纵向分幅填筑。如确需纵向分幅填筑，应将压实后渗水性良好的土石混合料填筑于路基两侧。

　　土石混合填料一般来自不同的路段，其岩性或土石混合比相差较大时，应分层或分段填筑。如不能分层或分段填筑，应将含硬质石块的混合料铺于填筑层的下面，且石块不得过分集中或重叠，上面再铺筑含软质石料的混合料，然后整平碾压。五、土基压实

　　最大干密度P0所对应的含水量——最佳含水量W0（击实试验）施工：过大，“弹簧”；过小，压不实。

　　5．压实厚度对压实效果的影响：相同压实条件下(土质、含水量与压实功能不变)实测土层不同深度的密实度(γ或压实度)可得知,密实度随深度递减,表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体的规定数值。一般情下,夯实不宜超过20cm,12~15t光面压路机,不宜超过25cm,振动压路机或穷击机,宜以50cm为限。实际施工时的压实厚度应通过现场试验确定合适的摊铺厚度[4]。

　　上图是钢筒式压路机碾压土时沿垂直方向的压力分布，当深度大于2A时，传至的压力已经很小，不起压实作用。由此可知，随深度增加压力逐渐减小。所以正确控制碾压厚度，对于提高压实机械生产效率和填筑路基质量十分重要。 六、土基压实标准土基野外施工,受种种条件限制,不能达到室内标准击实试验所得的最大干容重γ0应予以适当降低。令工地实测干容重为γ,它与室内标准击实试验得到的γ0值之比的相对值,称为压实度K。压实度K是现行规范规定的路基压实标准。最大干密度γ0是通过标准击实试验所确定的[2]。

　　七、碾压工序的控制为了有效地压实路基填筑土,必须对碾压工序作以下的控制：路基要求的压实度根据填挖类型和公路等级及路堤填筑的高度而定。通常根据表中的规定,用标准击实试验,求出最大干密度和相应的最佳含水量,计算出施工要求的最小干密度。各种压实机具碾压不同土类的适宜厚度和所需压实遍数与填土的实际含水量(最佳含水量±2%以内)及所要求的压实度大小有关,应根据要求的压实度,在做试验段时加以确定。高等级公路路基填土压实宜采用振动压路机或35~50t轮胎压路机进行。采用振动压路机碾压时,第一遍应静压,第二遍开始用振动压实。实践经验证明：土基压实时、在机具类型,土层厚度及行程遍数已经选定的条件下,压实操作时宜先轻后重、先慢后快,先边缘后中间(超高路段等需要时,则从内侧至外侧宜先低后高。压实时,相邻两次的轮迹应重迭轮宽的1/3,保持压实均匀,不漏压,对于压不到的边角,应辅以人力或小型机具穷实。压实全过程中,经常检查含水量和密实度,以达到符合规定压实度的要求。

　　压实过程中严格控制填土的含水量。含水量过大时,应将土翻晒至要求的含水量再碾压；含水量过小时,需均匀晒水后再进行碾压。通常,天然土的含水量接近最佳含水量时,在填土后应随即压实。

　　公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。

　　随着我国国民经济的飞速发展，当前我国公路工程建设已经成为基础设施建设中的一项重点内容。公路工程建设质量不仅关乎到公路使用安全，更影响到国民经济的发展[1-2]。因此，在公路工程建设过程中，必须加强公路工程建设施工管理工作，不断完善公路工程建设质量保证体系，确保公路工程建设能够满足当代需求。1强化公路工程建设施工管理的必要性

　　公路工程建设施工管理体系的完善与否，将直接影响到公路工程建设的整体质量。因此，未来能够进一步提高公路工程建设质量，完善公路工程建设施工管理体系就显得尤为必要。作为公路工程施工建设单位，应构建健全的公路工程建设施工管理体系，并在日常工作中严抓施工组织、施工人员的行为规范，全面做到公路工程建设施工全程监管。明确公路工程建设责任体系，并将责任划分到个人，进一步加强公路工程建设施工管理，督促全体施工人员严格按照施工标准进行规范化操作。此外，在完善公路工程施工建设质量保证体系的基础上，应重点加强公路工程施工质量的检查工作。可在公路工程建设施工前拟定施工流程、施工工艺、施工标准等相关细则，便于后期对其进行管理[3]。另外，还可以设置公路工程建设施工质量验收的方法以及相关的奖惩制度，有利于约束施工人员的自身行为规范。除了应对公路工程建设施工管理人员进行监督约束，还应对公路工程施工原材料以及设备进行严格的检查，在原材料入场前，并对其进行取样检验，确认合格无误后经由负责人签字确认。对于公路工程建设施工中应用的大型机械设备，应由专人进行监管，确保设备无破损故障后方可投入使用。

　　公路工程建设施工现场的管理尤为重要，因此，在公路工程建设施工管理中，应将施工现场管理与之结合，重点对公路工程建设工艺、工序、技术工种、施工人员进行严格督促。始终应将公路工程建设质量放在首位，严控每一道建设工序。在公路工程施工建设中，应时刻注意公路工程施工工艺流程，并对其进行全天不间断监管，便于及时的发现施工问题，进行解决。针对公路工程施工工艺流程，应将责任下达到个人，并且做好工程分工。这样做的好处是，一旦在公路工程建设施工过程中出现问题能够得到及时的解决。公路工程建设施工管理工作中，应安排专门的工程管理人员对工程整体施工质量进行监管，从而有效的控制公路工程建设危险隐患，提升公路工程建设施工整体质量，保障公路工程建设单位的实际利益。

　　加强公路工程建设施工人员的教育培训，有利于公路工程建设单位创建一批高素质的施工人才，提升公路工程建设施工整体质量。在公路工程施工人员的教育培训工作中，除了应对其进行基本的技术培训，还应将公路工程建设施工质量观念灌输到施工人员的意识中，确保每一名施工人员都能够严格按照工艺标准进行规范化施工。

　　通过公路工程建设单位内部制定详细的施工奖惩制度，有利于督促施工人员端正工作态度，激发工作人员的施工积极性，使每一名施工人员都能够发挥出更大的作用。此外，奖惩制度还有利于约束施工人员的个人行为，组建一支高素质、高水准的专业化施工团队，便于做好公路工程建设质量的宣传工作在公路工程建设施工管理中，应做好公路工程建设质量的宣传工作，通过标语、横幅、板报等多种形式对施工人员进行宣传教育，普及公路工程建设质量的重要性知识，让施工人员能够明确公路工程建设质量的重要性，在施工过程中具有“质量至上”的基本意识，保持高度的警觉性，使得工程项目施工人员的思想观念与公路工程建设目标高度统一，进而保证公路工程建设的整体质量。

　　通过各个国家的发展在公路工程施工中的探索实验，总结出了要在公路工程施工技术有所进步甚至是突破，那就要求我们公路工程的施工技术人员将理论设计同工程实际结合，文章通过对公路工程施工技术的实际应用来阐述现行的公路工程的施工技术。

　　在1978年，即我国实行改革开发后，预应力式的混凝土结构技术在我国公路工程建设中，有了很大的突破，并且得到了实践的广泛应用，取得了良好的反响。这种技术的优点，不仅仅是体现在多种预应力式的复合混凝土结构，还体现在对于公路施工材料的创新及在施工中使用高强度的建筑钢材并运用在公路工程施工中。随着高强度的建筑钢材的使用及预应力式施工技术的创新，我国找到了适合我国实际国情的关于预应力式的施工技术，这些技术包括：先张预应力式、后张预应力式、有粘结预应力式、无粘结预应力式和后张自锚预应力式等施工技术，随着预应力式公路施工技术的配套工具及设备的丰富多样，我们相信，这种技术一定会在日后的公路施工技术中起到更重要的作用。

　　随着我国大吨位的压路设备在公路工程施工中的广泛应用，我国在公路的地基夯实施工技术上取得了比较大的一个突破，让公路路基的碾压效果较之前有了很大程度的改善，在公路工程施工中起到了很好的质量保障作用。但是，一旦在公路工程施工中遇到较潮湿的路基压实作业，那么施工就会具有一定的难度，我们在进行公路施工技术编制的时候，就要实行相应的技术层面的处理；软土土质的路基处理方法比较多样，我们可以使用灰土挤压桩的办法进行处理，也可以使用轻质路堤的方法和土工混合材料的加固方法进行处理。目前，我国路基的防护措施在技术上发展很快，具备了多样的施工技术方法，例如路基的坡面防护措施，路基的冲刷防护措施及路基的支挡防护措施等。

　　路面施工技术应用主要体现在以下三个方面：（1）路面施工的材料的每一项质量指标是否能够达到国家相关要求；（2）路面的施工中各种施工机械是否到位进行路面施工；（3）路面施工过程中的施工技术工艺是否具有连续施工的能力。在公路工程施工过程中，工程用的材料是公路施工的物质保障，是技术的一个侧面反映，这样会直接影响到公路工程的技术应用前景，通常情况下，我们在公路工程施工中，推荐使用具有干硬特性的混凝土材料，这样的建筑材料可以节约工程的用水量并且能够使公路的施工混凝土硬化加快。为了能够整体提高路面施工后的平整度，我们在公路施工过程中，通常都会使用精平提浆辊，这样就会使施工后的路面平整，洁净。在使用沥青作为浇筑路面混凝土时，我们一定要注重路面的施工材料质量，因为这直接关系到沥青路面的路面质量，通常情况下，我们会对进入施工现场的建筑材料进行进厂检验，这样来做的目的就是在根源上提升路面的施工质量。在沥青的选取上，通常都是选择标号AH-90或者AH-110，因为这两种标号的沥青更能适应我国的路面特质。同时，在路面施工中，我们还要注意搅拌机械的正确使用，只有正确的使用搅拌机械，才能保障施工沥青的品质，保证施工路面的质量；路面施工现场所选择的搅拌机械的能力应该不小于施工路面所需要的产量要求；在铺筑沥青路面的时候，通常采用的设备为摊铺机，它的施工效率比较高；在沥青铺筑施工中也可以使用压路机来摊铺路面，但是这里所用的压路机必须要配合轮胎式的压路机来共同使用，总而言之，一切的施工中所用到的技术，都是为了实现路面施工的质量保障来进行的。

　　在目前公路工程施工中，公路的新老改建指的是针对原有的老化路面进行单面或是双面的增宽施工，在这种施工中需要处理的施工技术有：旧路边坡改造技术、旧路基改造技术、旧路面改造技术。因为老化公路的路边坡在常年的使用中已经不可能进行重新改造，所以，在老旧路面的施工过程中，我们要根据旧路边坡的水平及尺寸，重新进行路边坡的施工，使新施工完成的路边坡与老旧的路边坡无缝对接，不影响公路的使用，满足并且达到公路改造施工后的运行功能及承载功能。

　　（1）在我国的现有城乡结合部公路工程施工中，为了方便当地的百姓的出行生活，我们在公路施工过程中会额外施工，但是这些额外的岔路原本在技术设计的时候是没有的，这样就会影响到公路工程施工的整体技术规划，影响到了车辆和行人的安全出行，在施工过程中，要注意施工的技术更改问题。

　　（2）在公路工程的施工过程中，我们经常会遇到路面不平整的情况，这种情况的出现主要有两方面的原因：第一方面是由于现有的公路经历了很多年的运行，已经严重老化，发生沉降现象，使公路的路面平整性有所欠缺；另一方面是由于在公路施工的过程中，对于公路的平整度没有过多的关注及要求，就使得公路的路面具有比较大的起伏，会给运行车辆的行车安全带来影响，这种情况也容易造成交通事故，在公路的施工过程中，必须避免，严格控制公路的施工质量。

　　（3）由于我国的国土面积巨大，导致了我国的公路的多样性，复杂性。现在我国还没有一个统一的公路施工标准来适用于我国的任何公路工程中，所以，在公路施工过程中会遇到各式各样的问题，这就需要我们在平时的施工中，多积累施工经验。

　　（1）在公路施工过程中，要严格遵守《公路工程技术标准》中的相关公路安全的要求标准，尽力在施工过程中完善这一标准的规定，让我们的标准具有更大范围的适用性。

　　（2）在公路工程施工前，首先做好施工路段的地质勘查，作出详尽的施工方案进行讨论研究，以便选择最佳的技术施工方案。

　　（4）在公路工程施工的过程中，要注意公路施工技术的创新与应用，两者的完美结合，才能创造出合理，科学的道路施工。

　　[1]徐永桓.关于公路工程的施工技术与工程质量的探究[J].建筑工程技术与设计，2014（27）.

　　[2]支守根.试析怎样提高我国公路工程的施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2013（11）.